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Abraços
sexta-feira, 28 de março de 2008
quinta-feira, 20 de março de 2008
Older And Faster
E foi com essa camisa que Rubinho chegou no circuito de Sepang, Malásia. Pelo visto a Austrália fez bem pra ele. Não gosto das desculpinhas dele, não acho nem que vá ganhar alguma corrida. Mas que fez a Honda andar o que não podia, fez. E eu, como brasileiro, espero que ele continue fazendo.
terça-feira, 18 de março de 2008
Lendas Lendárias - Audi Quattro
Começando hoje a sessão Lendas Lendárias, com grandes marcos da história automobilística de todos os tempos. Desde pilotos a circuitos ou grandes automóveis. E na estréia, vamos começar com um mito:
AUDI QUATTRO
Audi surpreende o mundo com o 4WD quattro, introduzido há 25 anos em Março deste ano.
Carros 4WD eram para fazendeiros ou jipeiros, até a chegada do quattro. Tivesse havido o estranho florescer do rápido 4x4 ao longo dos anos, especialmente no fim dos anos 60 quando o Jensen FF e um punhado of carros não bem-sucedidos apareceram na F1 e na Indy.
O quattro lança
Mas a idéia não pegou até 1980, quando a aborrecida mas confiável Audi apresentou o seu novo carro desempenho, pela primeira vez, no Salão de Genebra. Ele marcou o início de uma era de turbo, quatro rodas motrizes que mudou a face do rally mundial.
As primeiras sementes foram semeadas em meados da década de 1970, quando a Volkswagen concebeu um off-road 4x4 chamado Iltis, em grande parte pela pilhagem dos actuais Volkswagen/Audi partes bin. A experiência com o Iltis conduziu os engenheiros da Audi(Ferdinand Piëch, agora presidente da Volkswagen) para investigar os benefícios de um sistema com quatro rodas motrizes em um alto carro de alta performance, começando com o Audi 80.
Depois que a gestão da Audi tinha sido convencida da superioridade de um carro 4WD em condições adversas frente à frente com carros com tração dianteira, Piëch deu a luz verde para desenvolver uma máquina 4WD de alta performance para estradas e ralis.
Adotando transmissão
A prática estabelecida pela Audi foi colocar um motor em linha longitudinalmente na dianteira, com a caixa de marchas por trás do eixo de linha e os finais de carro entre as rodas dianteiras. A grande sacada na transmissão do 4WD foi a saída da caixa de marcha "oca", e deflagrou um diferencial central(na verdade, a Audi modificou o diferencial do 50/VW Polo), na sua extremidade traseira. Drive foi tirada do diferencial central através do "oco" da saída da caixa de marchas até as rodas dianteiras e por um split propshaft às rodas traseiras. O resultado foi um sistema surpreendentemente leve e compacto, que levou força permanentemente todas as quatro rodas.
Ambos os diferenciais central e traseiro poderiam ser bloqueados por dog clutches para fornecer melhor tração em condições severas - mesmo com quatro rodas motrizes uma única roda sem grip continuaria a deter progresso. Com ambos os diferenciais "abertos", o benefício do sistema 4x4 foi que cada pneu transmitiu menos esforço de tração, de modo que as chances de uma roda patinar eram muito reduzidos.
Durante os testes, a Audi também descobriu uma outra vantagem: pneus geram menos resistência ao rolamento quando impulsionados suavemente do que quando rolam livremente, mais do que suficiente para compensar as perdas adicionais de atrito na transmissão nas quatro rodas. Protótipos entregues geravam velocidades máximas superiores quando impulsionado por todas as quatro rodas do que quando os driveshafts traseiros foram removidos.
Desempenho
A força veio de uma versão turbo de um dos motores preferidos de Piëch's: um motor de cinco cilindros, já em desenvolvimento para os 200 5T saloon e produzindo 170 cavalos. Para o quattro, ele ganha pelo intermédio de um sistema de ignição eletrônica com um sensor de temperatura de ar, em conjunto com o maior impulso (acima de 0.75bar a 0.85bar, cerca de 12psi), bem como um maior sistema de escape, mas as ligas de cabeçote ainda tinham apenas duas válvulas Por cilindro. O resultado foi um aumento de potência para 200bhp às 5500rpm.
Na seu lançamento em Genebra, o quattro (a Audi sempre preferiu um "q" minúsculo) foi o assunto do show, o seu estilo e sofisticação técnica as multidões. Testes de estrada feitos pela imprensa logo confirmaram a sua incrível habilidade em condições delicadas, mas alguns pensaram que era perfeito e muitas críticas foi levaram à fama de motor letárgico de resposta a baixas velocidades. Uma revista especializada revelou que em aceleração total em 5ª marcha um quattro foi mais lenta que um 900cc VW Polo em aproximadamente 50 a 120 km/h, mas a partir de 120 a 200 km/h ele foi mais rápido do que um Porsche 911SC.
Os primeiros carros com a direção apenas do lado esquerdo, mas a direção à direita apareceu mais tarde, em 1982. Uma versão revista chegou em 1984, com rodas maiores e suspensão mais forte, mas foi praticamente ignorada em relação às especulações sobre o novo dashboard digital. Isto, lembre-se, foi a época da Austin Maestro.
Rally melhora a raça
Mas foi também a época dos carros 4WD nos ralis, em grande parte graças aos esforços da Audi (juntamente com a Renault e Lancia) acabar com a proibição dos carros 4WD. O esforço da Audi resultou numa impropícia estréia no Rali de Monte Carlo, em 1981, Michele Mouton apresentar problemas com o sistema de combustível e Hannu Mikkola bateu. Mas os quattros seriam vencedores em breve, encabeçando o campeonato dos fabricantes em 1982. Audi Sport UK's rali quattro, ganhou o campeonato britânico nas mãos de Mikkola e co-piloto Arne Hertz.
Até então, a Lancia estava a começar a explorar as novas regras do Grupo B para chegar à frente dos Audis, mas Ingolstadt atacou com a sua própria máquina Grupo B: o Audi Sport quattro. Sacrificar generoso espaço interior dos quattro originais com uma base de rodas 320 milímetros menor e trocando painéis de aço para compósito, a Audi diminuiu o peso e fez o Sport quattro uma selvagem máquina de rally. Uma nova liga usada no bloco do motor contribuiu para a redução de peso, e o uso de uma novo cabeçote de 20 válvulas ajudou a impulsionar a potência para dessa versão para 304 cavalos. O desenvolvimento dos carros de rali visava os 450 cavalos.
O moderno Quattro
O modelo de rua do quattro acabaria por ter o seu próprio cabeçote 20-válvulas , mas ainda não bastava. A próxima revisão foi a introdução de um motor de 2226cc, em 1988, controlado por um sistema de gestão do motor Bosch incorporando um knock sensor que permitiu que a taxa de compressão fosse aumentada. Pico de potência e torque foram inalterados, mas o atraso do turbo foi reduzido. Um diferencial central Torsen também foi montado, para substituir o velho manual diff-lock.
O cabeçote 20 válvulas apareceu em 1990, elevando o quattro da potência de 220cavalos e fornecendo-228lb pés a apenas 1950rpm. Embora o lançamento de um kit aerodinâmico suavizando o S2 quattro com um mecanismo semelhante e feita a transmissão do carro original (conhecido na Alemanha como "a ur-quattro ') analisar todos os seus 10 anos de idade, haviam muitos que ainda pensavam o velho stager foi a melhor máquina. Aqueles que ainda não se deleitam com aparições regular no Historic Motorsport Ltd do rali quattros em eventos, como a Goodwood Festival de velocidade Speed.
Conduza um hoje e os audi quattro ainda são um caso convincente para si. E poucos irão argumentar que o quattro - o carro que re-escreveu as regras do rali mundial, e da história automotiva em si - é um "carro velho".
Especialmente a versão de rally, em sua versão final com estúpidos 550 cavalos, e um ronco que era ao mesmo tempo lindo e assustador. Assim como os ralis dos anos 80.
Music Video com cenas do Grupo B
Vídeo com cenas e pequena explicação do Audi Quattro no Grupo B
AUDI QUATTRO
Audi surpreende o mundo com o 4WD quattro, introduzido há 25 anos em Março deste ano.
Carros 4WD eram para fazendeiros ou jipeiros, até a chegada do quattro. Tivesse havido o estranho florescer do rápido 4x4 ao longo dos anos, especialmente no fim dos anos 60 quando o Jensen FF e um punhado of carros não bem-sucedidos apareceram na F1 e na Indy.
O quattro lança
Mas a idéia não pegou até 1980, quando a aborrecida mas confiável Audi apresentou o seu novo carro desempenho, pela primeira vez, no Salão de Genebra. Ele marcou o início de uma era de turbo, quatro rodas motrizes que mudou a face do rally mundial.
As primeiras sementes foram semeadas em meados da década de 1970, quando a Volkswagen concebeu um off-road 4x4 chamado Iltis, em grande parte pela pilhagem dos actuais Volkswagen/Audi partes bin. A experiência com o Iltis conduziu os engenheiros da Audi(Ferdinand Piëch, agora presidente da Volkswagen) para investigar os benefícios de um sistema com quatro rodas motrizes em um alto carro de alta performance, começando com o Audi 80.
Depois que a gestão da Audi tinha sido convencida da superioridade de um carro 4WD em condições adversas frente à frente com carros com tração dianteira, Piëch deu a luz verde para desenvolver uma máquina 4WD de alta performance para estradas e ralis.
Adotando transmissão
A prática estabelecida pela Audi foi colocar um motor em linha longitudinalmente na dianteira, com a caixa de marchas por trás do eixo de linha e os finais de carro entre as rodas dianteiras. A grande sacada na transmissão do 4WD foi a saída da caixa de marcha "oca", e deflagrou um diferencial central(na verdade, a Audi modificou o diferencial do 50/VW Polo), na sua extremidade traseira. Drive foi tirada do diferencial central através do "oco" da saída da caixa de marchas até as rodas dianteiras e por um split propshaft às rodas traseiras. O resultado foi um sistema surpreendentemente leve e compacto, que levou força permanentemente todas as quatro rodas.
Ambos os diferenciais central e traseiro poderiam ser bloqueados por dog clutches para fornecer melhor tração em condições severas - mesmo com quatro rodas motrizes uma única roda sem grip continuaria a deter progresso. Com ambos os diferenciais "abertos", o benefício do sistema 4x4 foi que cada pneu transmitiu menos esforço de tração, de modo que as chances de uma roda patinar eram muito reduzidos.
Durante os testes, a Audi também descobriu uma outra vantagem: pneus geram menos resistência ao rolamento quando impulsionados suavemente do que quando rolam livremente, mais do que suficiente para compensar as perdas adicionais de atrito na transmissão nas quatro rodas. Protótipos entregues geravam velocidades máximas superiores quando impulsionado por todas as quatro rodas do que quando os driveshafts traseiros foram removidos.
Desempenho
A força veio de uma versão turbo de um dos motores preferidos de Piëch's: um motor de cinco cilindros, já em desenvolvimento para os 200 5T saloon e produzindo 170 cavalos. Para o quattro, ele ganha pelo intermédio de um sistema de ignição eletrônica com um sensor de temperatura de ar, em conjunto com o maior impulso (acima de 0.75bar a 0.85bar, cerca de 12psi), bem como um maior sistema de escape, mas as ligas de cabeçote ainda tinham apenas duas válvulas Por cilindro. O resultado foi um aumento de potência para 200bhp às 5500rpm.
Na seu lançamento em Genebra, o quattro (a Audi sempre preferiu um "q" minúsculo) foi o assunto do show, o seu estilo e sofisticação técnica as multidões. Testes de estrada feitos pela imprensa logo confirmaram a sua incrível habilidade em condições delicadas, mas alguns pensaram que era perfeito e muitas críticas foi levaram à fama de motor letárgico de resposta a baixas velocidades. Uma revista especializada revelou que em aceleração total em 5ª marcha um quattro foi mais lenta que um 900cc VW Polo em aproximadamente 50 a 120 km/h, mas a partir de 120 a 200 km/h ele foi mais rápido do que um Porsche 911SC.
Os primeiros carros com a direção apenas do lado esquerdo, mas a direção à direita apareceu mais tarde, em 1982. Uma versão revista chegou em 1984, com rodas maiores e suspensão mais forte, mas foi praticamente ignorada em relação às especulações sobre o novo dashboard digital. Isto, lembre-se, foi a época da Austin Maestro.
Rally melhora a raça
Mas foi também a época dos carros 4WD nos ralis, em grande parte graças aos esforços da Audi (juntamente com a Renault e Lancia) acabar com a proibição dos carros 4WD. O esforço da Audi resultou numa impropícia estréia no Rali de Monte Carlo, em 1981, Michele Mouton apresentar problemas com o sistema de combustível e Hannu Mikkola bateu. Mas os quattros seriam vencedores em breve, encabeçando o campeonato dos fabricantes em 1982. Audi Sport UK's rali quattro, ganhou o campeonato britânico nas mãos de Mikkola e co-piloto Arne Hertz.Até então, a Lancia estava a começar a explorar as novas regras do Grupo B para chegar à frente dos Audis, mas Ingolstadt atacou com a sua própria máquina Grupo B: o Audi Sport quattro. Sacrificar generoso espaço interior dos quattro originais com uma base de rodas 320 milímetros menor e trocando painéis de aço para compósito, a Audi diminuiu o peso e fez o Sport quattro uma selvagem máquina de rally. Uma nova liga usada no bloco do motor contribuiu para a redução de peso, e o uso de uma novo cabeçote de 20 válvulas ajudou a impulsionar a potência para dessa versão para 304 cavalos. O desenvolvimento dos carros de rali visava os 450 cavalos.
O moderno Quattro
O modelo de rua do quattro acabaria por ter o seu próprio cabeçote 20-válvulas , mas ainda não bastava. A próxima revisão foi a introdução de um motor de 2226cc, em 1988, controlado por um sistema de gestão do motor Bosch incorporando um knock sensor que permitiu que a taxa de compressão fosse aumentada. Pico de potência e torque foram inalterados, mas o atraso do turbo foi reduzido. Um diferencial central Torsen também foi montado, para substituir o velho manual diff-lock.
O cabeçote 20 válvulas apareceu em 1990, elevando o quattro da potência de 220cavalos e fornecendo-228lb pés a apenas 1950rpm. Embora o lançamento de um kit aerodinâmico suavizando o S2 quattro com um mecanismo semelhante e feita a transmissão do carro original (conhecido na Alemanha como "a ur-quattro ') analisar todos os seus 10 anos de idade, haviam muitos que ainda pensavam o velho stager foi a melhor máquina. Aqueles que ainda não se deleitam com aparições regular no Historic Motorsport Ltd do rali quattros em eventos, como a Goodwood Festival de velocidade Speed.
Conduza um hoje e os audi quattro ainda são um caso convincente para si. E poucos irão argumentar que o quattro - o carro que re-escreveu as regras do rali mundial, e da história automotiva em si - é um "carro velho".
Especialmente a versão de rally, em sua versão final com estúpidos 550 cavalos, e um ronco que era ao mesmo tempo lindo e assustador. Assim como os ralis dos anos 80.
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Music Video com cenas do Grupo B
Vídeo com cenas e pequena explicação do Audi Quattro no Grupo B
sábado, 15 de março de 2008
Treino Classificatório
Só um comentário: o que eu vivia dizendo pra amigos, desde a primeira vez que vi Robert Kubica guiando, eu falei: esse moleque vai longe. E hoje, depois de várias demontrações de arrojo, depois do duelo fantástico com Massa no Japão, ele deu a prova definitiva de a que veio: não fosse uma escapada leve, Hamilton - mesmo andando um mundo - não teria conseguido virar um tempo mais baixo que Kubica. O que também demonstra que a BMW escondeu o jogo durante toda a pré-temporada. Pelo visto os tais penduricalhos de fato funcionam, e somados ao talento de Kubica, deu no que deu hoje.
Quem também andou barbaridades foi Rubinho, que não conseguiu por muito pouco(míseros, 0,009s) colocar a Honda na super pole, mas levou a 11ª colocação.
Nelsinho infelizmente, por ter tido problemas e não estar habituado à pista, sai apenas em penúltimo. Espero que o resultado não o afete nem durante a corrida muito menos na temporada. Andar em time grande todo mundo sabe a barra que é.
E por incrível que pareça a Ferrari não conseguiu a primeira fila. Agora continua obviamente minha torcida por Massa, que se recupere e vença a corrida, e também por Kubica, de quem já virei fã praticamente desde a sua segunda corrida. E como não gosto do Hamilton, é mais um motivo pra vê-lo vencer e sorrir. Que desça a lenha no inglês abusado.
Segue o grid para amanhã:
| Pos | Piloto | País | Equipe | Tempo |
| 1 | Lewis Hamilton | ING | McLaren-Mercedes | 1m26s714 |
| 2 | Robert Kubica | POL | BMW Sauber | 1m26s869 |
| 3 | Heikki Kovalainen | FIN | McLaren-Mercedes | 1m27s079 |
| 4 | Felipe Massa | BRA | Ferrari | 1m27s178 |
| 5 | Nick Heidfeld | ALE | BMW Sauber | 1m28s236 |
| 6 | Jarno Trulli | ITA | Toyota | 1m28s527 |
| 7 | Nico Rosberg | ALE | Williams-Toyota | 1m28s687 |
| 8 | David Coulthard | ESC | RBR-Renault | 1m29s041 |
| 9 | Timo Glock | ALE | Toyota | 1m29s593 |
| 10 | Sebastian Vettel | ALE | STR-Ferrari | sem tempo |
| Eliminados na segunda parte do treino: | ||||
| 11 | Rubens Barrichello | BRA | Honda | 1m26s173 |
| 12 | Fernando Alonso | ESP | Renault | 1m26s188 |
| 13 | Jenson Button | ING | Honda | 1m26s259 |
| 14 | Kazuki Nakajima | JAP | Williams-Toyota | 1m26s413 |
| 15 | Mark Webber | AUS | RBR-Renault | sem tempo |
| 16 | Kimi Raikkonen | FIN | Ferrari | sem tempo |
| Eliminados na primeira parte do treino: | ||||
| 17 | Giancarlo Fisichella | ITA | Force India-Ferrari | 1m27s207 |
| 18 | Sebastien Bourdais | FRA | STR-Ferrari | 1m27s446 |
| 19 | Adrian Sutil | ALE | Force India-Ferrari | 1m27s859 |
| 20 | Takuma Sato | JAP | Super Aguri-Honda | 1m28s208 |
| 21 | Nelsinho Piquet | BRA | Renault | 1m28s330 |
| 22 | Anthony Davidson | ING | Super Aguri-Honda | 1m29s059 |
sexta-feira, 14 de março de 2008
Treino de Sexta
Bom, no baque das notícias por aí, chego atrasado, só pra falar do feijão com arroz que todo mundo já petiscou por aí. Infelizmente o pobre coitado aki ñ tem NET e só conseguir hoje fazer o Media Player funcionar e ouvir rádios online, o que significa que não vou precisar aturar o Galvão Bueno logo mais.
Ferrari e Mclaren andaram um mundo na frente dos outros carros: se continuar, vai ser outro título decidido entre as duas equipes.
Nelsinho teve problemas com o câmbio e acabou rodando. Vão ter que trabalhar pra fazer a Renault ser o que era.
A BMW, comprova que errou na mão, seum contar os horríveis penduricalhos pelo carro todo. De longe o um dos F1 mais feios da história. A Honda segue o caminho contrário, tem o carro mais bonito, mas não anda nada. Quem diria dá até pra ver os números.....alguém lembra que carro de F1 ainda é numerado, tamanha a importância de patrocinadores???
E quanto à pilotagem em geral: como já era de se esperar, nego tá sofrendo com a ausência do controle de tração e sem, principalmente, o acionamento eletrônico do freio-motor. Como já se diz há algum tempo, vamos ver quem é piloto e quem só sabe apertar botão e atolar o pé pq a eletrônica cuida do resto.
quinta-feira, 13 de março de 2008
Piada do Dia
Eu juro que não ia postar mais nada hoje, mas essa foi demais.....
Entrevista coletiva hoje, Hamilton, Raikkonen e Alonso. E Hamilton diz que as mágoas são coisa do passado, que foi "uma honra e um privilégio" correr ao lado de Alonso.....e aquele sorriso feliz na cara do Alonso porque o Hamilton ñ foi campeão era o quê????
Mas a pergunta que não quer calar: observem a cara de Hamilton....AONDE Kimi estava com essa mão boba???
Essa noite - manhã e tarde de 6ª feira na Austrália - começa oficialmente a temporada 2008 da Fórmula 1, com os primeiros treinos livres. De certo mesmo, só uma coisa a dizer: essa temporada promete.
As equipes favoritas, como no ano passado, são Ferrari e McLaren. Mas num clima bem mais "amistoso", em particular a equipe inglesa, sem a picuinha de Hamilton e Alonso. Richas que serão resolvidas como devem, na pista.
Na McLaren, Hamilton está como quer: com a atenção toda para si, depois de todo o chororô pela cagada que fez na China. E agora com um segundo piloto só pra ele, o finlandês Kovalainen. Mas talvez a pior notícia seja a saída de Ron Dennis: embora muito tenha sido especulado, Dennis ainda fica por mais uma temporada. Erros à parte, duvido alguém ser capaz de cobrir o cargo com a mesma competência. A eterna cara amarrada nos boxes da Mclaren vai fazer falta.
No time de Maranello, o oposto do que foi o início do ano passado: embora a equipe pregue a política de igualdade, é fato que as maiores atenções para o atual campeão - no pulo do gato, diga-se de passagem - Kimi Raikkonen. E para Felipe Massa, só resta mostrar serviço desde já, na Austrália. Afinal, quem já foi dispensado dos testes pra deixar o Schummão brincar de testar o carro foi ele, e não o Kimi, e pra mim quando acontece algo assim, é preocupante. Se Massa não abrir o olho, cai no erro do Rubinho e vira 2º piloto do finlandês.
Logo atrás, no segundo pelotão, vem BMW, Williams, Renault, Toyota e Red Bull. A BMW conseguiu, de longe, fazer o carro mais feio da temporada, tamanha a quantidade de penduricalhos aerodinâmicos pelo carro, sem contar o par de chifres. A Williams parece que finalmente acertou a mão, com um bem nascido FW30, a Toyota não me enche os olhos, mas parece melhor que antes, a Renault se recuperando com a volta de Alonso, e a Red Bull foi quem deu o maior salto de melhora em relação ao ano passado com o RB4, e a Toro Rosso deve ir junto assim que estrear o carro novo.
E lá atrás, no dito pelotão da merda, vem a galera de sempre. A Force India (ex-Spyker, que era MF1, que foi Midland, antiga Jordan) vem para tentar superar a Honda matriz e a Honda desprezada, a Super Aguri. Já apresentou bons resultados com seu carro. A Honda, infelizmente, repete o erro e faz um carro patético, cabendo aos pilotos deizer que "um dia a gente chega lá". Pra Aguri, o de sempre.
Nossos pilotos se enquadram bem em cada termo: o Rubinho, um ancião que, embora eu respeite sob certos aspectos, já tá na hora de pedir pra sair. Massa, que tá no meio do caminho, e se ligar o botão do sangue no olho, tem tudo pra vencer. O duelo dele com Kubica na última volta em Fuji ano passado diz tudo, já se tornou lendário. Tem piloto que nem com controle de tração tem coragem de fazer o que ele fez. E por último Nelsinho, uma promessa, que vem com o peso nas costas como todo filho de superpiloto, somado o peso de estar numa equipe que favorecerá imensamente Alonso. Diz ele que vai aproveitar o máximo para aprender com Alonso. Nelson Pai, como sempre botou lenha na fogueira: "Meu filho não vai ser 2º piloto de ninguém." Concordo com os dois: Nelsinho tem que aprender o máximo com Alonso sim, que já andou em carro ruim, pegou a Renault desde o início, e lhe deu seus 2 títulos. Mas tudo em detrimento da vitória: não gosto do Alonso, é um dos caras mais arrogantes que já vi na F1, e além de tudo é fresco, quando se disse desmotivado, e nada me daria mais prazer que ver o filho do Piquezão descer a lenha no Srto. Fernanduxo. Mas Nelsinho tem, por enquanto, todo o tempo do mundo para aprender. E se tiver metade do talento/conhecimento do pai em acerto de carros, somada à uma boa pilotagem, vai ser um monstro.
E que subam os giros dos motores.
As equipes favoritas, como no ano passado, são Ferrari e McLaren. Mas num clima bem mais "amistoso", em particular a equipe inglesa, sem a picuinha de Hamilton e Alonso. Richas que serão resolvidas como devem, na pista.
Na McLaren, Hamilton está como quer: com a atenção toda para si, depois de todo o chororô pela cagada que fez na China. E agora com um segundo piloto só pra ele, o finlandês Kovalainen. Mas talvez a pior notícia seja a saída de Ron Dennis: embora muito tenha sido especulado, Dennis ainda fica por mais uma temporada. Erros à parte, duvido alguém ser capaz de cobrir o cargo com a mesma competência. A eterna cara amarrada nos boxes da Mclaren vai fazer falta.
No time de Maranello, o oposto do que foi o início do ano passado: embora a equipe pregue a política de igualdade, é fato que as maiores atenções para o atual campeão - no pulo do gato, diga-se de passagem - Kimi Raikkonen. E para Felipe Massa, só resta mostrar serviço desde já, na Austrália. Afinal, quem já foi dispensado dos testes pra deixar o Schummão brincar de testar o carro foi ele, e não o Kimi, e pra mim quando acontece algo assim, é preocupante. Se Massa não abrir o olho, cai no erro do Rubinho e vira 2º piloto do finlandês.
Logo atrás, no segundo pelotão, vem BMW, Williams, Renault, Toyota e Red Bull. A BMW conseguiu, de longe, fazer o carro mais feio da temporada, tamanha a quantidade de penduricalhos aerodinâmicos pelo carro, sem contar o par de chifres. A Williams parece que finalmente acertou a mão, com um bem nascido FW30, a Toyota não me enche os olhos, mas parece melhor que antes, a Renault se recuperando com a volta de Alonso, e a Red Bull foi quem deu o maior salto de melhora em relação ao ano passado com o RB4, e a Toro Rosso deve ir junto assim que estrear o carro novo.
E lá atrás, no dito pelotão da merda, vem a galera de sempre. A Force India (ex-Spyker, que era MF1, que foi Midland, antiga Jordan) vem para tentar superar a Honda matriz e a Honda desprezada, a Super Aguri. Já apresentou bons resultados com seu carro. A Honda, infelizmente, repete o erro e faz um carro patético, cabendo aos pilotos deizer que "um dia a gente chega lá". Pra Aguri, o de sempre.
Nossos pilotos se enquadram bem em cada termo: o Rubinho, um ancião que, embora eu respeite sob certos aspectos, já tá na hora de pedir pra sair. Massa, que tá no meio do caminho, e se ligar o botão do sangue no olho, tem tudo pra vencer. O duelo dele com Kubica na última volta em Fuji ano passado diz tudo, já se tornou lendário. Tem piloto que nem com controle de tração tem coragem de fazer o que ele fez. E por último Nelsinho, uma promessa, que vem com o peso nas costas como todo filho de superpiloto, somado o peso de estar numa equipe que favorecerá imensamente Alonso. Diz ele que vai aproveitar o máximo para aprender com Alonso. Nelson Pai, como sempre botou lenha na fogueira: "Meu filho não vai ser 2º piloto de ninguém." Concordo com os dois: Nelsinho tem que aprender o máximo com Alonso sim, que já andou em carro ruim, pegou a Renault desde o início, e lhe deu seus 2 títulos. Mas tudo em detrimento da vitória: não gosto do Alonso, é um dos caras mais arrogantes que já vi na F1, e além de tudo é fresco, quando se disse desmotivado, e nada me daria mais prazer que ver o filho do Piquezão descer a lenha no Srto. Fernanduxo. Mas Nelsinho tem, por enquanto, todo o tempo do mundo para aprender. E se tiver metade do talento/conhecimento do pai em acerto de carros, somada à uma boa pilotagem, vai ser um monstro.
E que subam os giros dos motores.
Petrobras Bioenergy's Car
Eis o carro da Petrobrás Bioenergy, o carro que fará propaganda da estatal no filme do Speed Racer. Uma verdadeira trapizonga, como todos os carros que vão aparecer na corrida final do filme. Eu, como boa parte dos viciados e/ou fãs do desenho, vou no cinema ver, mesmo já esperando uma decepção. Só a molecada mesmo que, mal acostumada atualmente com coisa ruim, vai achar o filme "do kralho".
Ouvi dizer que foi feito em oficinas de Porto Alegre e Curitiba e - acreditem - anda. Tem como base um chassi reynard de F-Ford, utiliza motor AP 1.6 a alcool, e deve ser usado como pace car em algumas provas que tenham o patrocinio da Petrobrás, acredito eu que seja na etapa de Curitiba da Stock Jaca. Eu continuo achando só duas coisas:
1 - Conseguiram fazer coisa mais feia que a nova BMW.
2 - A Petrobrás deveria voltar a apoiar o automobilismo nacional como antigamente, e não só ficar se promovendo lá fora.
quarta-feira, 12 de março de 2008
TC2000 - Resultados da 1ª Etapa
A 2ª prova da etapa inicial da TC 2000 em 2008, disputada neste
domingo em Entre Rios, viu a vitória de Guillermo Ortelli
(Renault Megane), que superou Marcelo Bugliotti
(Chevrolet Astra)por 2,736s.
O pódio foi completado por Ricardo Risatti
(Chevrolet Astra), vencedor da 1ª prova. Martin Basso
(Ford Focus) e Jose di Palma (Ford Focus) completaram
os Top 5 desta prova.
A melhor volta desta 1ª prova foi de Ortelli, feita em
1:33,958 - numa velocidade de 161,651 km/h.
» Veja abaixo os melhores classificados na 2ª prova:
1º Guillermo Ortelli (ARG, Renault Megane)
2º Marcelo Bugliotti (ARG, Chevrolet Astra)
3º Ricardo Risatti (ARG, Chevrolet Astra)
4º Martin Basso (ARG, Ford Focus)
5º Jose di Palma (ARG, Ford Focus)
6º Juan Manuel Silva (ARG, Honda Civic)
7º Ponce de León (ARG, Ford Focus)
8º Carlos Okulovich (ARG, Honda Civic)
9º Leonel Pernia (ARG, Honda Civic)
10º Leandro Carducci (ARG, Ford Focus)
Pra quem ñ sabe a TC2000 é uma categoria de Turismo
argentina, léguas à frente da Stock Car, q resolveu
virar uma versao muito vagabunda da NASCAR, com suas
bolhas toscas de Astra e Lancer-Evo. Quem curte o Rides,
da Discovery, já deve ter visto na série América Latina
uma equipe da TC2000 montando um Astra. 8 títulos mundiais
de F1, e estamos com esse automobilismo lixo....falamos
tanto ultimamente de vendas de carros, carros, carros,
vendas aumentando.....e a parte de competição tá um lixo .
Chega a dar vergonha ver como automobilismo lá é mais
desenvolvido. Seria muito mais legal ver aki tbm essa briga
de Civics, Astras e Focus. A "tiozada" ia pirar vendo isso,
ia ter gosto de ir pra falar "Astra é foda mesmo!", mas....
bem, aqui o negócio é fazer grid com 6 carros e 2 rodarem na
primeira cura. É isso aí.
Vejam as fotos abaixo, elas falam por mim....qual será o mais
bonito, o carro de corrida ou a bolha bizonha com patrocínio
de empresa de genéricos???
Novo Corolla
No fim do mês o novo Corolla vai ser apresentado pela Toyota. Essa frente ficou mais estranha ainda, e o carro pra continua sendo de velho. Nem dá pra dizer q é o carro mais vendido da história, pq mudou muito suas características. Mais vendido da história é e sempre será o Fusca.
E Corolla pra mim, só assim que nem o de baixo, concordam???
segunda-feira, 10 de março de 2008
Jessica Barton e seu Supra
Sobre a proprietária:
Jessica Barton
24 anos
Orlando, Florida.
Sobre o Supra:
865hp no dino sem nitro, com nitro 974hp.
Agora o interessante: o Supra da última foto é DELA. Sim, a mina pisa, e com o sangue no olho!!!
Clique aki para ver a galeria com os vídeos dela, é impressionante.
Agora fica a dúvida: vc leva quem, a gata ou o Supra???
Jessica Barton
24 anos
Orlando, Florida.
Sobre o Supra:
865hp no dino sem nitro, com nitro 974hp.
Agora o interessante: o Supra da última foto é DELA. Sim, a mina pisa, e com o sangue no olho!!!
Clique aki para ver a galeria com os vídeos dela, é impressionante.
Agora fica a dúvida: vc leva quem, a gata ou o Supra???
domingo, 9 de março de 2008
Os Pirata!!!!
O título sugere um quadro antigo dos Trapalhões. Na foto alguns dos pilotos que participaram do Mundial da BILAND, que se tornou "pirata" depois que o excelentíssimo Sr. Paulo Scagone, presidente da CBA(Confederação Brasileira das Asneiras), gritou a meio mundo que a prova era ilegal, isso e aquilo. bateu pezinho, mandou e-mail pro prefeito de Guará contando sobre esse terrível fato. Como um homem decente, o prefeito de Guará cagou e andou, e os pilotos, coitados, ganharam 60 dias de punição.
A cara de preocupação deles assombra.....rsrsrs
sábado, 8 de março de 2008
E ontem foi mais um dia de testes da IRL, que se juntou novamente com a Champ Car
O piloto australiano Ryan Briscoe foi novamente o primeiro colocado no quarto
dia de testes da IRL em Sebring, liderando mais uma dobradinha da
Penske, com o brasileiro Helio Castroneves na segunda posição.
Mais de 0,5s atrás dos lideres ficou o inglês Dan Wheldon, da Chip
Ganassi, seguido pelo seu companheiro, o neozelandês Scott Dixon.
O brasileiro Vitor Meira, da Panther, foi o 6º colocado, enquanto
Townsend Bell, recém confirmado pela Dreyer & Reinbold, ficou com o 8º
e último tempo.
Tudo vai muito bem pro lado da IRL, só que o pessoal da Champ Car anda meio insatisfeito, e ñ sem motivos. Sebastian Bourdais, tetracampeão da Champ Car e agora piloto da F1, deu uma declaração após os testes da F1 em Jerez:
"Todos nós esperávamos por isso há muito tempo, mas, obviamente, não
se esperava que ocorresse 30 dias antes do início de uma temporada",
disse ele a repórteres após os testes da Fórmula 1 em Jerez.
"Não é uma unificação, é a morte da Champ Car e a IndyCar assumindo
tudo - o calendário, os carros, tudo. São os carros que as equipes da
IndyCar utilizam há cerca de cinco anos, então o que as equipes da
Champ Car poderão fazer? Nada. Elas não tiveram tempo de se preparar,
porque o inverno terminou. Obviamente, será um desastre para as
equipes da Champ Car".
Ele finalizou: "Mesmo se as equipes começarem a trabalhar nos carros
agora, a temporada vai terminar quando começarem a ficar minimamente
competitivos".
Seguem abaixo os tempos do quarto dia de testes em Sebring:
1. Briscoe (Penske) 52.4202
2. Castroneves (Penske) 52.4531
3. Wheldon (Chip Ganassi) 53.0131
4. Dixon (Chip Ganassi) 53.0286
5. Manning (AJ Foyt) 53.0433
6. Meira (Panther) 53.2467
7. Rice (Dreyer & Reinbold) 53.3859
8. Bell (Dreyer & Reinbold) 54.0505
Zanardi, a Lenda
Semana passada rolou a etapa de Curitiba do WTCC. E o piloto Alessandro Zanardi, que perdeu as pernas num terrível acidente há alguns anos, pilota na BMW. No fim de semana da corrida ele deu uma entrevista para o site Grande Prêmio. Simplesmente um exemplo de vida.E falando em Zanardi, uma de suas façanhas, talvez a maior: sua ultrapassagem em cima de Brian Herta na lendária curva "saca-rolha" do circuito de Laguna Seca. Só sei que o Herta deve tá tentando entender até hoje o que que aconteceu.....
Vejam, são preciosos cinco minutos de uma das maiores ultrapassagens da história do automobilismo.
sexta-feira, 7 de março de 2008
E no próximo dia 29, começa a temporada 2008 do D1 Grand Prix. Assim como no ano passado, a 1ª etapa será no circuito de Ebisu. Na foto o atual campeão Masato Kawabata, no Silvia S15 do Toyo Tires Team, e o 3º colocado Masao Suenaga, no RX-7 da TRUST/RE-Amemiya.
Round.1 2/39 EBISU
Round.2 26/4 FUJI
Round.3 24/5 SUZUKA
Round.4 02/8 AUTOPOLIS
Round.5 30/8 EBISU
Round.6 27/9 SUGO
Round.7 25/10 FUJI
Nerd Avenger - Novo Episódio!!!!!
Está no ar o mais novo episódio do podcast Nerd Avenger, comentando sobre desenhos antigos, entre eles o clássico(trash, diga-se de passagem) Super Amigos, pela primeira vez com minha ilustre participação.......essa foto então é de uma época ainda mais perdida......alguém sabe quem são akelas crianças ali do lado???? E akela versão com capa do Astro????
Fica pra cabeçada aí responder.....
quinta-feira, 6 de março de 2008
Inaugurando - A Marca do S
Vou - pelo menos tentar - divulgar aqui os resultados/datas dos seguintes campeonatos: F1, WRC, D1GP, e sempre lembrando de outros, mas focado nesses três. Aí me perguntarão: D1GP??? Aquela macaquice de japonês??? Sim, aquela macaquice de japonês, uma fanfarronice sem tamanho......mas que não me venham dizer que é fácil fazer aquilo, entrar na curva de Fuji a 200 por hora, de lado, e continuar fazendo a curva até o fim.....e bem, como eu gosto, e há quem gosta, vou divulgar um campeonato que é bem mal divulgado e até mal visto, quando há um profissionalismo bem forte nele, sem contar o laboratório pra marcas de pneus presentes(Yokohama, Toyo, Bridgestone e Goodyear)
Bom, fica aqui uma pequena falta de assunto, mas apenas uma foto, de um detalhe que nem todos sabem(a ñ ser a, assim espero, mulambada ratona de automobilismo).
Desde 1995, Frank Williams coloca em seus carros a logomarca de Senna, o clássico "S". Pra quem não sabia se isso ainda acontecia.....pois bem, 14 anos após a morte do Chefe, ainda está lá, no bico do carro, sua marca.....no primeiro e - ironicamente - o último carro de F1 em que sentou na sua vida. Quem for mais insano procure nas corridas, o S vai estar lá.....
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